Der zweithäufigste Code in unseren Daten ist kaum ein Problem

P0113 ist der zweitmeistgescannte von 9,298 generischen Codes in unseren Daten, und gleichzeitig einer der am wenigsten dramatischen. Diese Kombination ist es wert, erklärt zu werden, denn „extrem häufig" und „extrem harmlos" beschreiben normalerweise nicht denselben Fehler.

Was der Code wirklich bedeutet

Der Ansauglufttemperatursensor ist ein Thermistor: Sein Widerstand ändert sich mit der Temperatur, und das Motorsteuergerät liest diesen Widerstand als Spannung. Kältere Luft liest sich als höherer Widerstand, wärmere Luft als niedrigerer. „Circuit high" bedeutet, dass das Steuergerät mehr Spannung sieht, als es im erwarteten Bereich sollte — was es als unplausibel kalten Messwert liest, oder als offenen Stromkreis, der dieselbe Wirkung hat. So oder so ist die Lösung elektrisch, nicht thermisch.

Der Grund, warum dieser Sensor so oft die Ursache eines Codes ist, statt eines echten Bauteilausfalls, liegt an seinem physischen Einbauort. Bei den meisten modernen Motoren ist der IAT-Sensor keine separate, in den Ansaugtrakt geschraubte Sonde — er ist in das Gehäuse des Luftmassensensors integriert und teilt sich mit ihm einen Steckverbinder und bei manchen Konstruktionen sogar eine Leiterplatte. Was den MAF-Sensor stört, stört tendenziell auch seinen Nachbarn.

Was die Telemetrie zeigt

Dieses gemeinsame Gehäuse zeigt sich deutlich darin, was sonst noch im selben Scan auftaucht:

P0101, P0102 und P0103 sind alle MAF-Stromkreis-Codes. Fast ein Viertel der P0113-Scans führt einen MAF-Bereichscode mit, und ein weiterer Teil führt P0118 mit — das spiegelbildliche „Circuit low" des IAT-Sensors — sowie P0108, einen Saugrohrdruck-Stromkreisfehler, der oft vom selben Kabelbaum ausgelöst wird. Aus der anderen Richtung betrachtet ist das Muster genauso deutlich: 44.27% der P0101-Scans führen ebenfalls P0113 mit. Ein verschmutztes oder nicht eingestecktes Sensorgehäuse setzt zwei Codes, nicht zwei ausgefallene Bauteile.

Was es meist ist

• Ein MAF-Sensorelement, das mit Öl oder Staub überzogen ist — häufig bei Autos mit einem nachrüstbaren oder wiederverwendbaren geölten Luftfilter.
• Ein Steckverbinder am MAF-/IAT-Gehäuse, der nicht vollständig eingerastet ist, oder ein korrodierter Kontaktstift.
• Nachrüst-Ansaugrohre, die nicht so dicht gegen das Gehäuse sitzen wie das Original.
• Seltener ein tatsächlich defektes Sensorelement im Gehäuse.

Keiner dieser Fälle erfordert einen Eingriff am Motor selbst. Das ist ein großer Teil des Grundes, warum dieser Code gleichzeitig so häufig und so unkritisch ist: Das Bauteil, das ihn auslöst, liegt offen zugänglich, ist günstig und leicht zu stören, ohne dass jemand etwas falsch gemacht hat.

Können Sie weiterfahren?

Ja. Eine Ansauglufttemperatur-Messung beeinflusst die Kraftstoffkorrektur nur am Rand — hauptsächlich die Kaltstartanreicherung — nicht die Fahrfähigkeit des Motors. Sie werden keinen Unterschied im Fahrverhalten bemerken, und Sie beschädigen nichts, wenn Sie eine Weile damit weiterfahren. Es lohnt sich trotzdem, ihn zu beheben, weil eine falsche Temperaturmessung die Kraftstoffkorrektur die ganze Zeit über leicht verschiebt, in der sie vorliegt, und weil er — laut den obigen Zahlen — häufig auf ein MAF-Problem hinweist, das man ohnehin kennen sollte.

Was als Nächstes zu tun ist

Beginnen Sie am Gehäuse, nicht am Schaltplan. Ziehen Sie den MAF-/IAT-Stecker ab und prüfen Sie die Kontaktstifte auf Korrosion oder einen verbogenen Kontakt. Prüfen Sie, ob das Sensorelement sichtbar verschmutzt ist — schon ein leichter Ölfilm von einem geölten Filter reicht, um die Messung zu verfälschen, und ein MAF-Reiniger-Spray (kein Bremsenreiniger, der das Element beschädigen kann) behebt das meist. Wenn Stecker und Element beide sauber aussehen, prüfen Sie die Verkabelung auf eine Scheuerstelle zwischen Gehäuse und Steuergerät, denn „Circuit high" ist genau die Signatur, die eine intermittierende offene Verbindung erzeugt.

Wenn P0101 oder P0102 im selben Scan aufgetaucht sind — und laut den obigen Zahlen liegt die Chance dafür bei fast eins zu vier —, behandeln Sie das als eine einzige Untersuchung, nicht als zwei. Die MAF-Seite zu beheben löscht meist beide Codes auf einmal.